Báo cáo VDR 2019 đã trình bày toàn diện các vấn đề kết nối bằng sử dụng bộ công cụ và phương pháp phân tích mới, cung cấp cho nhà quản lý và các tổ chức nghiên cứu một khung lựa chọn chính sách và chiến lược đầu tư, nhằm hỗ trợ hội nhập với thị trường toàn cầu, tăng cường và thúc đẩy phát triển toàn diện cả về không gian, lẫn khả năng phục hồi. Bài viết tổng hợp một số nội dung cơ bản để cùng trao đổi.
Phân tích tổng quan tình hình phát triển kinh té xã hội, các nhà nghiên cứu cho rằng “Sự thay đổi nhanh chóng của các mô hình thương mại quốc tế và tiêu dùng nội địa cùng với rủi ro thiên tai ngày càng tăng sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu kết nối trong tương lai của Việt Nam.”
Được công bố vào thời điểm Chiến lược phát triển kinh tế xã hội Quốc gia giai đoạn 2021-2030 chuẩn bị thông qua, báo cáo VDR 2019 góp phần cung cấp những hiểu biết có giá trị cho việc xây dựng chiến lược phát triển mới. Trước thách thức và những đe dọa đối với quỹ đạo tăng trưởng do nền kinh tế toàn cầu chững lại và biến đổi khí hậu gia tăng; nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế đòi hỏi phải thực hiện các chính sách và đầu tư để thích ứng cao nhất với môi trường toàn cầu thay đổi. Báo cáo Kết nối do Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam soạn thảo đã trình bày một loạt phân tích mang tính nền tảng, hướng tới Thịnh vượng, Sáng tạo, Công bằng, Dân chủ và phát triển trong kỷ nguyên của chuỗi giá trị toàn cầu. Trong phần Kết luận, VDR2019 đề cập tới 9 khuyến nghị trọng tâm thuộc 4 lĩnh vực kết nối liên quan đến Hội nhập với thị trường toàn cầu, thị trường nội địa; Phát triển toàn diện về không gian và Nâng cao khả năng phục hồi.
Hiện trạng kết nối của nền kinh tế Việt Nam
Trên quy mô toàn cầu, Việt Nam là một trong những nền kinh tế mở nhất với tỷ lệ thương mại trên GDP đạt gần 200%. Thực hiện cam kết trong các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới, Việt nam đạt được những thành tựu đáng kể trong thương mại nhờ tiếp cận được với các đối tác lớn tại ĐôngÁ, Bắc Mỹ và Châu Âu …. qua đường biển hoặc đường hàng không. Số lượng lớn giao dịch thương mại tập trung tại 12 cửa khẩu thương mại, chiếm tới 91% tổng giá trị thương mại trong năm 2016.
Mạng lưới giao thông của Việt Nam được mở rộng trong những thập niên gần đây. Theo những số liệu thống kê, đến năm 2016, tổng chiều dài của mạng lưới đường bộ, bao gồm cả 1.000 km đường cao tốc (chưa tính đến đường làng) đạt hơn 300.000 km,. Ngoài hệ thống đường bộ, mạng đường thủy tự nhiên rộng lớn dài trên 16.000 km, có lưu lượng giao thông lớn tập trung quanh khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, mới có khoảng 2.600 km đường thủy nội địa với kết cấu hạ tầng bến, bãi thô sơ , chỉ đáp ứng được yêu cầu đi lại của xà lan có trọng tải khoảng 300 tấn. Hệ thống dường sắt có trên một thế kỷ, song chủ yếu là đường ray đơn, không dùng điện,
Hiện trạng phát triển không đồng đều của kết cấu hạ tầng giao thông cả nước cùng với tình trạng tắc nghẽn tại các cửa khẩu, dẫn đến mất cân đối cung-cầu nghiêm trọng. Dòng chảy giao thương của Việt Nam tập trung tại các cửa khẩu quốc tế, bao gồm 2 sân bay, 5 cảng biển và 5 cửa khẩu đường bộ, nơi phải xử lý tới 86% giá trị thương mại. Có thể thấy, thương mại phát triển cùng với tình trạng tắc nghẽn ở các cửa khẩu và điểm thông quan qua biên giới đang là tồn tại lớn, cần được tháo gỡ.
Thực tế diễn ra còn cho thấy, hệ thống giao thông nội địa phụ thuộc rất lớn vào vận tải đường bộ. Vận tải đường bộ chiếm 3/4 tổng khối lượng vận tải hàng hóa; trong khi giao thông thủy là một lợi thế, song chưa tận dụng được mạng lưới sông ngòi tự nhiên để đáp ứng khối lượng hàng hóa lớn. Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt trên 2.600 km vẫn còn khá lạc hậu. Báo cáo VDR 2019 nhấn mạnh đến các bước đi có thể thực hiện để giải quyết tình trạng phân mảnh trong kết nối, nhằm tạo thuận lợi hơn cho giao thương quốc tế.
Việt Nam có hệ thống cảng biển rộng khắp, bao gồm 45 cảng và gần 200 bến bãi. Sản lượng hàng hóa vận tải thủy, bao gồm cả hàng vận tải nội địa và vận tải đường biển tuyến ngắn ngày đang ngày một gia tăng. Một số cảng biển quan trọng đã hoạt động ở mức gần hoặc hết công suất, khả năng mở rộng hoặc tăng công suất rất khó khăn do giới hạn diện tích. Mặt khác, tắc nghẽn xung quanh cảng và dọc theo các tuyến quốc lộ kết nối với cảng có xu hướng ngày một thêm trầm trọng, đã ảnh hưởng tiêu cực đến sự di chuyển cả trong đô thị và ở các thành phố lớn.
Ngành hàng không Việt Nam đã chứng kiến sự tăng trưởng nhanh chóng. Vận tải hàng không gia tăng với tốc độ trung bình 10,8%/ năm trong giai đoạn từ 2009 đến 2017. Mặc dù vận tải đã chiếm 25% giá trị xuất nhập khẩu, nhưng kết cấu hạ tầng hàng không vẫn còn nhiều giới hạn (4/ 22 sân bay có ga hàng hóa riêng và 2 sân bay có trung tâm logistic tại chỗ).
Mặc dù thành công đáng kể, nhưng Việt Nam vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức về kết nối. Chất lượng và mức độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông không đồng đều trên cả nước, khiến nhiều hành lang thương mại và cửa ngõ quốc tế quan trọng trở nên tắc nghẽn; logistics kém phát triển, đặc biệt đối với phân khúc phục vụ thị trường trong nước. Ngoài ra, thiên tai và các mối nguy hiểm khác gia tăng, đã ảnh hưởng tới kết cấu hạ tầng và cách thức kinh doanh của đất nước. Trước những thách thức phức tạp, giới nghiên cứu đã tập trung phân tích mối quan hệ giữa kết nối với mục tiêu phát triển quan trọng là hội nhập, nhằm tìm kiếm giải pháp cho sự phát triển và khả năng phục hồi toàn diện hệ thống giao thông.
Hội nhập vào thị trường toàn cầu, kết quả đạt được thông qua chiến lược kết nối
Cùng với hội nhập và tham gia ngày càng sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu; thương mại Việt Nam có sự tăng trưởng ấn tượng. Nhờ cách mạng công nghệ thông tinvà truyền thông, việc giảm chi phí vận chuyển và liên lạc lan tỏa nhanh từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển; Việt Nam đã được hưởng lợi từ việc tạo ra nhiều việc làm cũng như hiểu biết lẫn nhau, khi tham gia vào nền sản xuất của các tập đoàn đa quốc gia.
Phân tích thực tế hội nhập, các nhà nghiên cứu cho rằng, Việt Nam được hỗ trợ lớn khi tham gia vào thị trường toàn cầu thông qua chiến lược kết nối, hướng vào giải quyết các vấn đề đặt ra trong các lĩnh vực cụ thể hoặc các vấn đề cần tập trung. Từ đây, có thể xác định được những chuỗi giá trị phụ thuộc nhiều vào kết nối vận chuyển và logistics, cũng như những hành lang quan trọng cần cải thiện để tăng cường khả năng cạnh tranh thương mại. Theo đó, việc xác định hành lang vận chuyển cho 9 chuỗi giá trị sản phẩm quan trọng chiếm hơn 70% tổng giá trị xuất khẩu của Việt Nam và tập trung tại các trung tâm kinh tế lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã được nhấn mạnh. Các trung tâm kinh tế, nơi kết nối các tỉnh lân cận tham gia vào chuỗi giá trị; nhất là giữa khu vực đồng bằng sông Cửu Long và TP.HCM: giữa Hà Nội với các tỉnh biên giới phía Bắc; dọc theo các tỉnh duyên hải Bắc-Nam và giữa miền Trung-Tây Nguyên với các tỉnh phía Nam đã nổi lên và có vị trí rất quan trọng. Đảm bảo chất lượng kết cấu hạ tầng và các dịch vụ logistics cần thiết dọc theo những hành lang này giúp giảm chi phí thương mại và vận chuyển liên quan đến các chuỗi giá trị. Đây là vấn đề cốt lõi để nâng cao khả năng cạnh tranh xuất khẩu của Việt Nam.
Trong hội nhập vào thị trường toàn cầu, người dân Việt Nam ngày một giầu lên với cuộc sống rất sôi động. Người tiêu dùng với mức chi tiêu trên 5,5USD./ngày tăng lên nhanh chóng (từ 49% năm 2010 đã lên trên 70% vào năm 2016), đã thúc đẩy mạnh nhu cầu tiêu dùng đa dạng hơn về hàng hóa và dịch vụ. Thay đổi diễn ra đăt Việt nam trước những thách thức phảỉ đối mặt về thực phẩm liên quan đến cung cấp và phân phối. Nâng cao chất lượng thực phẩm tươi sống trong khi các kênh phân phối ít thay đổi là một đòi hỏi cấp bách khi người tiêu dùng chủ yếu vẫn mua tại các chợ truyền thống với chuỗi thực phẩm còn bị phân mảnh và vận chuyển kém phát triển.
Liên quan đến những bất cập về về chuõi cung ứng thực phẩm là các nhà cung cấp dịch vụ logistic của Việt Nam, nhất là nhà cung cấp phục vụ thị trường nội địa, có quy mô nhỏ và vận tải bằng đường bộ, còn phân tán với1/2 số doanh nghiệp có doanh thu dưới 0,5 triêu USD/năm. Khảo sát ở cấp Quốc gia cho thấy, từ 60% đến 70% thời gian đi lại của các phương tiện vận tải là chạy không tải. Ngoài ra, môi giới phí tài sản và dịch vụ trung gian kém phát triển, sử dụng công nghệ giới hạn đã hạn chế lớn đến khả năng tập kết và chuyên chở hàng hóa.
Báo cáo VDR2019 nhấn mạnh đến những bước đi giúp Việt Nam có thể thực hiện để giải quyết tình trạng phân mảnh trong kết nối, nhằm tạo thuận lợi hơn cho giao thương quốc tế. Theo đó, mở rộng mạng lưới giao thông và cải thiện hệ thống đường xá,trong thập kỷ qua,thời gian đi lại và chi phí vận chuyển ở hầu hết các địa phương đến khu vực đô thị lớn và các cửa ngõ quốc tế đều giảm đáng kể. Những cải thiện kết nối đã góp phần nâng cao phúc lợi quốc gia và thu nhập thực tế của người dân. Lợi ích mang lại từ sự gia tăng thương mại nội địa giữa các địa phương do giảm được thời gian đi lại. Mặt khác, đã góp phần làm chậm lại nhịp độ tập trung lao động ở các đô thị lớn và mang lại lợi ích cho vùng sâu, vùng xa và các tỉnh duyên hải còn nhiều khó khăn
Thương mại quốc tế ở Việt Nam được tiến hành thông qua một số ít sân bay, cảng biển và cửa khẩu đường bộ trọng yếu. Nhiều bên liên quan ngày càng quan tâm đến năng lực hoạt động của các sân bay và cảng biển. Hai cảng biển giữ vị trí thống lĩnh tại Thành phố Hồ Chí Minh và Hải phòng đang hoạt động gần hết công suất với hệ hống các tuyến đường kết nối đến khu vực thường xuyên bị ùn tắc.
Từ vai trò của các cảng nước sâu trong tạo cơ hội thu hút các tầu cỡ lớn thu gom vận chuyển hàng hóa, các nhà phân tích cho rằng, đầu tư xây dựng kết nối nội địa là vấn đề cần được thay đổi từ tư duy về mạng lưới trong việc lập kế hoạch và phát triển các cửa ngõ thương mại, nhằm loại bỏ quy hoạch phi tập trung và tình trạng cạnh tranh phân mảnh của chính quyền địa phương trong sử dụng các cửa khẩu chính của cả nước..
Khó khăn thách thức và giải pháp nâng cao khả năng kết nối của nền kinh tế
Mạng lưới giao thông rộng khắp của đất nước đang phải đối mặt với những mối nguy hại do biến đổi khí hậu khó lường. Việt Nam được xếp hạng là một trong những điểm nóng thiên tai với những hiểm họa phức hợp đe dọa tới 60% diện tích đất liền và 71% dân số phải gánh chịu rủi ro. Rủi ro có thể làm giảm trung bính 1,5%GDP hàng năm và gây tổn thất tiêu dùng tới 2% GDP.
Các cảng biển, sân bay và cảng thủy nội địa của Việt Nam cũng trong tình trạng tương tự bởi tần suất các hiểm họa thiên tai trở nên thường xuyên hơn, làm gián đoạn các luồng lạch chính dẫn đến gia tăng chi phí vận chuyển hoặc những liên kết giao thông với lưu lươngj lớn bị thiên nhiên tàn phá, dẫn đến tổn thất lớn hơn nhiều lần so với xây dựng.
Phân tích của W.B đã chỉ ra, các khỏan chi phí để nâng cấp và phục hồi tài sản hiện có một cách hợp lý nhằm đối phó với BĐKH cho một số liên kết giao thông quan trọng sẽ mang lại lợi ích vượt xa chi phí bỏ ra; lợi ích mang lại của vận tải đa phương tiện sẽ lớn hơn so với tác động ảnh hưởng tiêu cực của BĐKH. Từ đây, phương thức vận tải này có thể là một chiến lược bền vững nhằm giảm tổn thất kinh tế có thể xảy ra. Tuy nhiên, xây dựng kết nối đa phương thức lại là một nhiệm vụ đầy thách thức đòi hỏi phải cải thiện cơ sở hạ tầng,khung pháp lý ưu đãi thị trường và phát triển mạnh dịch vụ logistic mà Việt Nam hiện còn nhiều trở ngại cả về đường thủy nội địa, tiềm năng hạn chế về kết cấu hạ tầng và cấu trúc thị trường.
Từ những khó khăn thách thức và những vấn đề đặt ra. Báo cáo VDR2019 đã đề xuất các hành dộng cụ thể tập trung vào các khuyến nghị dưới đây
1.Thay đổi quan điểm về giao thông và không gian hỗ trợ các chuối giá trị quan trọng
Chuỗi giá trị hiệu quả và kết nối là yếu tố thiết yếu đối với tăng trưởng kinh tế bền vững và bao trùm, bao gồm khả năng tiếp cận thị trường tốt hơn cho người dân và nguồn thực phẩm tốt hơn cho các hộ gia đình (đặc biệt là ở khu vực đô thị) cũng như khả năng tiếp cận hàng hóa và dịch vụ dành cho tầng lớp trung lưu. Tầng lớp trung lưu đang gia tăng. sẽ đóng vai trò quan trọng để đảm bảo tính kết nối và cạnh tranh của nền kinh tế.
Trước thực trạng thông tin thương mại, đặc biệt là chuỗi gia trị hiếm được sử dụng trong xây dựng chính sách về kết cấu hạ tầng, VDR 2019 nhấn mạnh, cần coi trọng mức độ quan trọng của các chuỗi giá trị trong minh bạch thông tin xây dựng chiến lược đầu tư và lập kế hoạch giao thông nhằm phục vụ tốt nhất cho việc hội nhập vào thị trường toàn cầu. Toàn bộ hệ sinh thái của mối liên kết cần được xây dựng bao gồm cả dữ liệu thương mại và vận tải có liên quan cùng với việc phân tích ảnh hưởng trong quá trình phân tích, lập kế hoạch và ra quyết định đăù tư.
2. Sắp xếp lại mạng lưới các cửa khẩu quốc tế bằng cách lồng ghép tư duy mạng lưới trong quy hoạch và phát triển các cửa ngõ thương mại, nhằm loại bỏ các quy hoạch phi tập trung. Theocác nhà phân tích, khi thương mại Việt Nam phát triển, năng lực của các cửa khẩu quốc tế trở nên hạn chế do phải đối mặt với nhiều vấn đề nghiêm trong trong kết nối nội địa. Muốn khắc phục hạn chế này, cần tập trung phát triển hơn nữa những cửa khẩu mới có năng lực và hiệu quả cao đồng thời với cải thiện sự phối hợp giữa chính quyền Trung ương với các địa phương trong đảm bảo kết nối nội địa. Thống nhất giữa các cửa ngõ với cấu trúc và khả năng phục vụ của các phương tiện vận tải lớn, được hõ trợ bởi dịch vụ vận tải nội địa và kết nối trong đất liền nhằm giảm thiểu thời gian vận tải và chi phí thương mại; mang lại lợi ích thiết thực cho các nhà xuất, nhập khẩu và các chủ hàng.
3. Thay đổi định hướng quy hoạch giao thông và không gian để hỗ trợ các chuỗi giá trị quan trọng thông qua hệ sinh thái kết nối thương mại với các tuyến vận tải. Công việc này giữ vai trò quan trọng trong tạo thuận lợi cho chuỗi cung ứng từ vận chuyển nguyên vật liệu đầu vào đến thành phẩm cuối cùng. Việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông kết nối các phương tiện vận tải công suất lớn, tốc độ cao sẽ mang lại cơ hội giảm khoảng cách kinh tế và tạo ra các vùng kinh tế trọng điểm. Qua đó, có thể phát triển các nút vận chuyển có giá trị cao xung quanh kết cấu hạ tầng và tạo ra các vùng kinh tế trọng điểm dọc theo hành lang mới.VDR 2019 cũng nêu bật vấn đề ít được chú ý, đó là mức độ lạc hậu của hệ thống giao thông và logistics trong nước so với nhu cầu ngày càng phức tạp từ các tầng lớp tiêu dùng ngày một gia tăng. Tầng lớp trung lưu với thu nhập tăng lên đồng nghĩa với yêu cầu lớn hơn về các dịch vụ tiêu chuẩn cao như mức độ an toàn, đúng hẹn, độ tươi mới và truy xuất nguồn gốc với mức giá cạnh tranh.
Mặc dù nhu cầu của người tiêu dùng đã chuyển biến nhanh,nhưng chuỗi cung ứng trong nước lại hầu như chưa thay đổi. “Hệ thống chuỗi cung ứng lạnh”vận chuyển và lưu trữ thực phẩm dễ hỏng từ trang trại đến người tiêu dùng vẫn còn phân mảnh và chủ yếu phục vụ thị trường xuất khẩu. Hiện trạng kém phát triển của chuỗi cung ứng này dẫn đến nhiều hệ lụy như thất thoát về thực phẩm cùng với tỷ lệ mắc bệnh do thực phẩm cao và ô nhiễm môi trường.
Sự phát triển nhanh chóng của thương mại điện tử tạo ra nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại hình dịch vụ logistics , bao gồm kết nối nhận hàng, giao hàng tận nơi và giao hàng chặng cuối. Điều này đặt ra những thách thức đối với các thành phố vốn đã quá tải với tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng và mật độ xây dựng cao. Nâng cấp kết nối mềm bằng cách tạo ra một môi trường pháp lý thuận lợi và cung cấp các ưu đãi về tài chính để hỗ trợ sự phát triển các nhà cung cấp dịch vụ logistics và đẩy mạnh ứng dụng công nghệ là việc làm cần thiết trong giai đoạn tới.
5. Rà soát kết cấu hạ tầng và dịch vụ logistics bằng cách lồng ghép quy hoạch không gian hạ tầng thị trường với các cơ sở logistics trong công tác quy hoạch là việc làm cần thiết Các nhà phân tích cũng đưa ra những giải pháp nhằm cải thiện khả năng chống chịu, mức độ tin cậy của hệ thống giao thông và đảm bảo những khu vực tụt hậu nhất cũng có thể tham gia vào hoạt động kết nối. Theo đó, các thành phố ở Việt Nam cần nâng cấp đối với cơ sở hạ tầng đã lỗi thời và ở dạng truyền thống như chợ sản phẩm tươi sống. Trong các chiến lược và kế hoạch nông nghiệp, thành phố được xác định là điểm cuối của tiêu dùng nhưng không phải là người chịu trách nhiệm quản trị chuỗi cung ứng thực phẩm. Cho dù quá trình vận tải đô thị thường bị bỏ qua trong thực tiễn quy hoạch giao thông, song các trung tâm phân phối và kho trong khu vực đô thị cần được đưa vào nội dung trong các kế hoạch giao thông nhằm đảm bảo hiệu quả vận chuyển hàng hóa cho doanh nghiệp và người tiêu dùng và không ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường.
6. Kết nối giữa các vùng mật độ thị trường thấp trong cả nước. Nhằm giảm bớt khoảng cách kinh tế và cải thiện khả năng tếp cận thị trường trong cả nước, việc kết nối các địa phương với các hành lang kinh tế sẽ góp phần thúc đẩy mạnh kết nối cho vùng sâu, vúng xa, nơi có mật độ tiếp cận thị trường thấp. Phân tích thực tế diễn ra, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho rằng, kết nối mang lại cơ hội việc làm và tiền lương cao hơn, tạo thuận lợi để tham gia vào thương mại trong nước và quốc tế; nhờ đó phúc lợi được cải thiện. Kết nối tốt có thể bù đắp được những tác động tiêu cực của mật độ thấp tại nhiều địa bàn còn khó khăn.
7. Cần bổ sung kết nối trong các chính sách hỗ trợ về kinh tế và xã hội. Phân tích các chính sách bổ sung nhằm hạ thấp rào cản đối với dịch chuyển lao động và cung cấp dịch vụ toàn diện về chất lượng giáo dục và y tế, các nhà phân tích nhận thấy, cùng với các khoản đầu tư cải thiện kết nối, những chính sách này đã góp phần làm giảm bất bình đẳng, tạo điều kiện cho người dân tự do chuyển tới những địa điểm có cơ hội việc làm và thu nhập cao hơn. Tiếp cận thị trường tốt hơn có mối tương quan chặt chẽ với kết quả kinh tế tích cực, Theo đó, khoảng cách trong việc làm phi nông ở các vùng địa lý và dân tộc khác nhau dao động từ 30% đến 34%, phần còn lại phụ thuộc vào trình độ học vấn, nguồn lực và tái nguyên liên quan đến nông nghiệp. Để nâng cao phúc lợi toàn diện cho mọi tầng lớp nhân dân,. cần gắn kết việc cải thiện liên kết cùng với các chính sách kinh tế xã hội bổ sung.
8. Dựa trên mức độ quan trọng và rủi ro kết nối, cần đầu tư vào khả năng phục hồi thông minh Xây dựng kết nối bền vững phụ thuộc vào cường độ và tần suất của các mối nguy cơ tiềm ẩn do BĐKH gia tăng. Theo W.B, thiệt hại đáng kể kể về kinh tế có thể xảy ra đối với liên kết kết cấu hạ tầng khi có các hiểm họa thiên nhiên, không chỉ về chi phí phục hồi thiệt hại mà còn ảnh hưởng đến toàn bộ nền kinh tế do sự gián đoạn dòng chảy thương mại trên các chuỗi giá trị. Các tuyến liên kết giao thông quan trọng rất dễ bị hư hỏng khi phải đối mặt với biến động thiên tai. Do vậy, cần thiết lập các khoản đầu tư hợp lý để tăng cường khả năng phục hồi. Đầu tư vào kết nối linh hoạt cần được lồng ghép thông qua việc phân tích nghiêm túc dữ liệu đa ngành, bao gồm cả về cơ sở hạ tầng, khí tượng, thủy văn và địa chất. Các nhà phân tích cho rằng, trong điều kiện nguồn lực còn hạn chế, các khoản đầu tư cần được ưu tiên trên cơ sở mức độ quan trọng, phụ thuộc vào lưu lượng giao thông, chi phí định tuyến lại và sự sẵn sàng của các tuyến đường thay thế.
9.Sau cùng là thúc đẩy vận tải đa phương thức, coi đó như một chiến lược phát triển bền vững trong tổ chức liên kết.
Các hoạt động kinh tế của Việt Nam phụ thuộc rất lớn vài hệ thống đường bộ chịu ảnh hưởng bởi điều kiện thiên nhiên và nguy cơ ngày càng tắc nghẽn. Mạng lưới đường thủy là một lợi thế nhưng chưa được khai thác và sử dụng hiệu quả. Do vậy, vận tải đa phương thức cần được coi là một chiến lược kết nối cả về chi phí vận chuyển và khả năng phục hồi kết nối.
Phân tích không gian địa lý, chuyên gia Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho rằng, một sự chuyển đổi phương thức dù nhỏ từ đường bộ sang vận tải đường thủy sẽ có lợi về kinh tế với chi phí thấp, giảm thiểu rủi ro và cải thiện khả năng phục hồi mạng lưới giao thông. Tuy nhiên, những hạn chế trong phát triển cơ sở hạ tầng, khung pháp lý, ưu tiên thị trường và thói quen hành vi đang là những thách thức để đạt được mục tiêu kết nối này. Có thể thấy, rào cản quan trọng cần vượt qua là xếp dỡ vận tải đường thủy nội địa và kết nối các cảng thủy nội địa. Điều cần là tạo điều kiện thuận lợi cho việc trung chuyển và xếp dỡ trên các xà lan đồng thời với khắc phục tình trạng không sử dụng hết công suất của các tuyến ven biển nội địa.
Thay lời kết luận
Trong khuôn khổ Chương trình Đối tác Chiến lược giữa Australia và Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam, Phát triển Việt Nam (VDR 2019) là chuỗi báo cáo và phân tích chính sách chủ đạo do Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam soạn thảo,
Tại lễ công bố VDR2019,Ousmane Dione, Giám đốc Quốc gia Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho biết: “Sự thay đổi nhanh chóng của các mô hình thương mại quốc tế và tiêu dùng nội địa cùng với rủi ro thiên tai ngày càng tăng sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu kết nối trong tương lai của Việt Nam….” , Ông nhấn mạnh “Nâng cấp hệ thống kết nối, không chỉ bao gồm kết cấu hạ tầng mà còn cả dịch vụ vận tải và logistics, bằng chính sách và đầu tư đúng sẽ giúp Việt Nam tiến xa hơn trong việc tăng cường hội nhập, phát triển bao trùm và nâng cao khả năng chốngchịu.”
Để kết nối Việt Nam vì phát triển và thịnh vượng chung, điều cần là phải giải quyết được những tồn tại, hạn chế để tập trung:
Khai thác hợp lý kết cấu hạ tầng giao thông và cải thiện công tác phối hợp thay vì cạnh tranh lãng phí giữa các địa phương trong sử dựng hạ tầng giao thông;
Hoàn thiện quy hoạch giao thông và quy hoạch không gian để các chuỗi giá trị quan trọng hỗ trợ nhau tốt hơn trong tăng cường kết nối và hội nhập các chuỗi giá trị;
Đặc biệt, cần cải thiện khả năng tiếp cận thị trường đối với các khu vực kém phát triển thông qua kết nối với các trung tâm kinh tế quốc gia.
Hy vọng từ những đóng góp của các tổ chức quốc tế, VDR2019 sẽ là nột tài liệu tham khảo có ích đối với các nhà hoạch định chiến lược phát triển nước nhà./.
